duminică, 15 februarie 2015

AMINTIRI DESPRE O FLOTA PIERDUTA

La începutul anului 1990, Flota maritimă de transport deţinea 288 nave, cu un tonaj de 5.614,0 mii tdw.,bujorenirestructurată astfel :
– 188 cargouri de mărfuri generale – 1.444 mii tdw. (25,6%);
– 12 tancuri petroliere – 1.090 mii tdw. (19,5%);
– 70 mineraliere – 2.979 mii tdw. (53,2%);
– 18 nave specializate – 101 mii tdw. (1,7%).
În funcţie de anii de vechime, situaţia se prezenta astfel:
– 30 nave sub 5 ani (10,4%);
– 69 nave între 5 – 10 ani (24,1%);
– 91 nave între 10 – 15 ani (31,1%);
– 44 nave între 15 – 20 ani (15,3%);
– 54 nave peste 20 ani.
bucsaniDin datele statistice de mai sus rezultă că doar 10,4% din totalul flotei era reprezentat de navele noi, celelalte nave fiind vechi (55,2%) sau foarte vechi (peste 15 ani vechime: 34,2%).
Uzura fizică şi morală a navelor vechi şi foarte vechi a avut efect atât asupra volumului cheltuielilor de întreţinere (la încheierea contractelor de asigurare, unde se percepeau prime mari la valori de asigurare scăzute), cât şi la angajarea navelor, caz în care erau preferate navele cu vechime sub 5 ani şi se refuzau navele mai vechi de 15 ani.
Din punct de vedere al organizării, flota maritimă de transport era administrată de două companii de navigaţie: Întreprinderea de Exploatare a Flotei Maritime (I.E.F.M.) „Navrom“ Constanţa – 275 nave (5.380,0 mii tdw.) şi Întreprinderea de Comerţ Exterior (I.C.E.) „Navlomar“ Bucureşti – 11 nave (225,0 mii tdw.). De asemenea, exista şi compania mixtă „Roliship“ – 2 nave (9.600,0 tdw.), la care 51% din acţiuni erauposadadeţinute de I.E.F.M. „Navrom“ Constanţa, iar 49% din acţiuni aparţineau companiei libiene „Lafico“.
Până la sfârşitul anului 1989, activitatea flotei maritime de transport a fost monopol de Stat, reprezentat prin I.C.E. „Navlomar“ Bucureşti, care prelua prin contracte de cărăuşie mărfurile aparţinând întreprinderilor de comerţ exterior.
La 1 ianuarie 1990, cu toate că flota maritimă (în special cea de petroliere şi mineraliere) era intens exploatată, I.E.F.M. „Navrom“ Constanţa înregistra o datorie externă de 29 milioane dolari, factor valutar care, pe lângă cei de ordin tehnic şi strategic, a afectat serios activitatea întreprinderii şi a flotei maritime româneşti.
Navrom-Pavilionul(2)La aceste datorii externe trebuie adăugată lipsa de capacitate a I.E.F.M. „Navrom“ în achitarea primelor de asigurare (în anul 1990, doar 50% din nave erau asigurate).
Un alt aspect legat de situaţia flotei maritime comerciale este cel referitor la calitatea şi fiabilitatea navelor.
Deoarece mai mult de 87% dintre acestea erau construite în şantiere navale româneşti şi aveau în dotare motoare, mecanisme, aparataje şi echipamente autohtone, navele se aflau cu mult sub standardul mondial de calitate şi foarte multe nu erau omologate de instituţiile abilitate.
Starea tehnică precară a navelor româneşti, lipsa de dotare în conformitate cu rigorile regulilor şi convenţiilorsarmisecetuza1970-1978internaţionale, lipsa acută a pieselor de schimb au fost cauzele cele mai importante care au dus la o utilizare scăzută a parcului naval şi, implicit, la o creştere a cheltuielilor (navele erau angajate la navluri mici şi asigurate la prime mari).
În anul 1990, în baza Decretului-lege nr. 50/ 1990, 24 de nave au fost vândute de I.E.F.M. „Navrom“ Constanţa, dintre care 19 aveau expirată durata de exploatare normată.
.
În august 1990, conform H.G. nr. 494/ 9 mai 1990, I.E.F.M. „Navrom“ Constanţa a fost divizată în trei societăţi comerciale pe acţiuni: S.C. „Petromin“ S.A. (specializată în exploatarea navelor petroliere şi mineraliere), S.C. „Navrom“ S.A. (specializată în exploatarea cargourilor de mărfuri generale) şi S.C.teleorman„Romline“ S.A. (specializată în exploatarea navelor portcontainere, ro-ro, ferry-boat şi cargouri de mărfuri generale), care şi-au împărţit navele în baza unui protocol semnat la 9 august 1990. Ulterior, cele trei companii au fost transformate în societăţi comerciale pe acţiuni, specializate în transporturi de mărfuri şi pasageri, cu nave proprii sau închiriate, exploatarea mineralierelor şi petrolierelor, activităţi de brokeraj, repararea, cumpărarea şi vânzarea de nave.
În principal, cele trei companii nou înfiinţate şi-au stabilit şi orientat strategiile pentru depăşirea situaţiei de criză în care se afla flota maritimă românească, au dezvoltat diverse forme de cooperare şi au avut câteva prevederi comune. Acestea constau în reorientarea transportului maritim spre alţi parteneri (în situaţia în care relaţiile de import şi export/ navă se reduseseră la 40% faţă de anul 1989), obţinerea de credite de la bănci străine (cu prioritate pentrutitureparaţii şi retehnologizări, în situaţia în care băncile româneşti încă nu acordau credite pe termen lung, cu termen de graţie), finalizarea prin eforturi proprii a navelor aflate în construcţie în diferite şantiere navale româneşti, (circumstanţă în care, conform H.G. nr. 740/ 1990, navele fuseseră scoase de la creditele bugetare), reorientarea strategiei de exploatare a navelor prin cooperarea cu companii străine cu experienţă în acest domeniu şi în condiţiile economiei de piaţă, vânzarea navelor vechi sau scoase din exploatare.
La sfârşitul anului 1993, flota maritimă românească deţinea 244 de nave, totalizând 5.303.664 tdw. (94% faţă de 1 ianuarie 1990), structurate astfel: – „Navrom“: 84 nave (691.860 tdw.) şi deţinea 51% acţiuni în cadrul societăţii mixte „Roliship“ (6 nave – 28.800satu-maretdw.), „Romline“: 77 nave (630.968 tdw.), „Petromin“: 70 nave (3.742.546 tdw.) şi deţinea 50% acţiuni în cadrul unor societăţi mixte (6 nave – 517.954 tdw.). De asemenea, existau cinci companii cu capital privat: 13 nave (238.290 tdw.).
În perioada 1990-2001, în şantierele navale româneşti au fost construite 19 nave (702.000 tdw.), dar, fapt demn de reţinut, procesul de fabricaţie a acestora era început înainte de 1990!
În octombrie 2001 erau înscrise sub pavilion românesc 45 de nave (564.843 tdw.), adică 10% din cele existente la 1 ianuarie 1990, în următoarea structură: companii cu capital majoritar de stat: 12 nave (176.031 tdw.), companii de capital privat: 33 nave (388.812 tdw.).
Construcţiile de nave maritime şi fluviale, precum şi transporturile pe apă şi au fost puternic influenţate deteliuc1990-1999transformările structurale, în toate planurile societăţii româneşti, începând cu decembrie 1989, provocate de toate disfuncţionalităţile inerente procesului de tranziţie la economia de piaţă.
.
Principalele cauze care, în mod esenţial, au contribuit la degradarea gravă şi ireversibilă a flotei româneşti, au fost următoarele:
- incapacitatea de adaptare la şocul descentralizării conducerii activităţii socio-economice;
– retragerea totală a Statului Român de la susţinerea intereselor maritime naţionale, situaţie care se menţine şi în prezent, deşi în toate statele lumii flota maritimă reprezintă unul dintre cele mai importante obiective strategice;
– lipsa unui program legislativ adecvat, care să permită mişcarea flotei pe pieţele maritime atât din perspectivatroianulegislaţiei naţionale, cât şi a celei internaţionale;
– imobilitatea şi lipsa de profesionalism a reprezentanţilor F.P.S. faţă de specificul shipping-ului, evaluarea incorectă a patrimoniului, idei preconcepute privind capitalul privat, etc.;
– uzura fizică şi morală avansată a navelor maritime, evidenţiate de productivitatea redusă a navelor, consumuri specifice de combustibil peste valorile uzuale pe plan mondial, lipsa pieselor de schimb, fiabilitatea scăzută a sistemelor de bord;
– mecanismul economic-financiar neadaptat la cerinţele de piaţă şi la rigorile transportului maritim internaţional, ceea ce a determinat acumularea unor importante datorii ale societăţilor de transport maritim şi blocarea actvităţilor curente din cauza lipsei resurselor financiare;busteni1
– lipsa unei strategii naţionale privind flota maritimă.
Până în anul 2001, în România nu era specializată nicio bancă pentru activitatea de shipping, astfel că întreaga activitate de credite româneşti s-a efectuat prin bănci, care nu aveau cunoştinţe despre necesităţile şi practicile navale. De asemenea, nici în domeniul garantării creditelor pentru investiţii acordate de băncile din străinătate nu exista o legislaţie coerentă.
.
La toate acestea trebuie avut în vedere faptul că, în anul 1993, a fost adoptat Memorandumul de la Paris, document prin care statele Comunităţii Europene au stabilit unele principii de guvernare a navigaţiei, în vederea creşterii siguranţei acesteia, protejarea mediului înconjurător şi existenţa unui anumit standard al condiţiilor de muncă de pe piaţa navelor aflate sub aceste prevederi.
turnu-magurele-1990-1999-egiptÎn aceste condiţii, având în vedere starea tehnică necorespunzătoare a navelor româneşti, după anul 1993 doar 10% dintre aceste nave (în special cele retehnologizate în cadrul cooperărilor externe) mai puteau accesa porturile ţărilor membre ale Comunităţii Europene fără a fi arestate/ reţinute de instituţiile abilitate, până la remedierea defecţiunilor sau schimbarea echipamentelor necorespunzătoare.
La 11 ianuarie 1993, companiile de navigaţie „Navrom“, „Petromin“ şi „Romline“ au fost scoasede sub controlul Ministerului Transporturilor, prin trecerea a 70% din capital la F.P.S. şi a 30%, la Agenţia Naţională pentru Privatizare.
Trecerea flotei l F.P.S. şi A.N.P. – două instituţii create să vândă tot ce deţineau în evidenţe – arăta clar că regimulbiruinta1de atunci nu avea alt interes decât să înstrăineze navele. Ceea ce s-a întâmplat mai apoi a fost în logica haosului promovat de F.P.S. în economie. Destinul tragic al flotei naţionale nu s-a deosebit cu nimic de soarta celor mai multe dintre unităţile industriale şi agricole aflate în portofoliul instituţiei amintite.
De la 11 ianuarie 1993 şi până în anul 2001, Statul Român (prin F.P.S., ulterior AVAS) s-a străduit să falimenteze companiile „Navrom“ şi „Romline“ şi să vândă flota de 82 nave, cu o capacitate totală de 4.096.750 tdw., a C.N.M. „Petromin“, fără să pună altceva în loc.
Astfel, România a devenit singura ţară care a reuşit performanţa de a ieşi de pe harta maritimă a lumii, distrugând, în mai puţin de un deceniu (1993-2003), flota pe care, cu enorme sacrificii financiare, tehnice şi umane, s-a străduit să o formeze – prin achiziţii şi construcţii – în decursul unui secol!
mircestiDemn de precizat este faptul că, potrivit evidenţelor, în decembrie 2010 se aflau în exploatare peste 110 nave (cargouri, mineraliere şi petroliere construite în perioada 1971-1990) din fosta flotă comercială maritimă a României, toate acestea fiind sub pavilioane străine şi în proprietatea a diverşi armatori!
.
În privinţa flotei fluviale româneşti, situaţia este diferită faţă de cea înregistrată de flota maritimă, neputându-se vorbi despre dispariţia acesteia.
Schimbarea de regimuri politice, cu efect implicit de trecere de la economia centralizată la economia de piaţă, scăderea producţiei industriale şi reducerea programului de investiţii au fost cauze care au provocat reducerea drastică a traficului fluvial. De asemenea, embargoul impus Iugoslaviei (1992-1995) şi blocarea Dunării la Novisad, (începând cu aprilie 2000), au fosttargu-lapusevenimente al căror efect s-a repercutat negativ asupra traficului fluvial, trafic care asigura circa 70% din veniturile companiilor de navigaţie.
La aceste cauze se pot adăuga neasigurarea fondurilor necesare pentru dezvoltarea şi modernizarea parcului de nave şi starea tehnică sub standard a celor mai multe dintre navele fluviale, care, fiind construite în perioada 1970 – 1985, multe dintre acestea, prezentau uzură fizică şi morală avansată.
În octombrie 2001, peste 80% din flota fluvială era gestionată de companii private.
În ceea ce priveşte Flota de Pescuit Oceanic, construită parcă în conformitate cu sloganul propagandistic „Nici o masă fără peşte oceanic!“, din aceasta nu a mai rămas nimic, cazul privatizăriipolar mareCompaniei Române de Pescuit Oceanic (C.R.P.O.), provocând o adevărată reacţie în lanţ.
În urma unei anchete a fost descoperită o întreagă contrabandă cu nave din patrimoniul companiei. Ca şi în cazul „Petromin“, dosarul „C.R.P.O.“ ascunde, dincolo de evidentele abateri de la lege, comise de managerul societăţii şi de cumpărătorii „strategici“, acte de corupţie necercetate până la capăt. Concluziile anchetei au condus spre vârfurile F.P.S. şi chiar mai departe.
„Compania a fost vândută de F.P.S., care deţinea 51% din acţiuni, către doi cetăţeni greci (Ioannis Dimakos şi Theodoros Lades), pentru suma de un milion de dolari, către sfârşitul anului 1997. Cu toate acestea, grecii au reuşit să valorifice patrimoniul C.R.P.O., în urma unui acord semnat de ei cu conducerea F.P.S., încă de la jumătatea anului 1997. La acea dată, fusese demaratăsomesprocedura de declarare a falimentului societăţii, pentru că aceasta nu putea onora o datorie de 8 milioane de dolari către o bancă austriacă. Ancheta Poliţiei a evidenţiat un lung şir de falsuri în acte şi vânzarea pe nimic a Flotei româneşti de Pescuit Oceanic.
Rechizitoriul întocmit în anul 1998, prin care erau acuzaţi Ion Crişan – fost manager al C.R.P.O. (în perioada 12 aprilie 1996 şi până la sfârşitul anului 1997), Theodoros Lades şi Ioannis Dimakos – cumpărătorii companiei, a adus în atenţie responsabilitatea şi «contribuţia» şefului de atunci al F.P.S. (Sorin Dimitriu), dar nu a fost incriminată nicio faptă a acestuia. Singurul «peşte din banc» căzut în «plasă» a fost un simplu expert F.P.S. nicorestiDe asemenea, din ecuaţie mai făcea parte Ministerul Industriei, care a emis avize pentru scoaterea din ţară a două nave (sub pretextul unor necesare reparaţii, care ar fi trebuit efectuate într-un port din Grecia). Potrivit aceloraşi cercetări, Tribunalul Tulcea l-a numit administrator al C.R.P.O. pe Ioannis Dimakos, în decembrie 1997, fără să verifice dacă acesta a achitat contravaloarea acţiunilor cumpărate de la F.P.S. (termenul limită era la 12 ianuarie 1998). Totodată, acelaşi tribunal a inclus pe lista creditorilor C.R.P.O. firma «Harmony Shiping International» s.r.l. din Constanţa, ai cărei patroni erau Dimakos şi Lades, fără să existe documente care să ateste această calitate“.
.
În prezent, pavilionul românesc mai este arborat doar pe petrolierul „Histria Topaz“, ex-„Bucşani“ (39.184 tdw.,dolj1construit în anul 1987), cargoul „Albatros“, ex-„Dej“ (8.750 tdw., construit în anul 1977), navele tip ferry-boat „Eforie“ (12.000 tdw., construită în anul 1991) şi „Mangalia“ (12.000 tdw., construită în anul 1988), precum şi navele tip ro-ro„Sammarina A“, ex-„Păltiniş“ (3.974 tdw., construită în anul 1984) şi„Sammarina M“, ex-„Paşcani“ (4.100 tdw., construită în anul 1982).
Oficial, singurii armatori ai României sunt „Petrom“ (deţine nava „Histria Topaz“), C.F.R. „Marfă“ (deţine navele ferry-boat „Eforie“ şi „Mangalia“) şi afaceristul Stere Samara, care a deţinut navele tip ro-ro „Sammarina M“ şi „Sammarina A“, pe care le-a vândut, însă, unor firme de investiţii financiare din Panama, care nu au solicitat radierea de sub pavilion românesc. De asemenea, la aceştia se mai adaugă firma „Mihei Shipping“ a armatorului Andrian Mihei.
.
mediasAşadar, din întregul parc de nave ale flotei maritime comerciale, care reprezenta o mândrie naţională înainte de 1990, doar şase nave mai arborau drapelul tricolor, în iunie 2010, ceea ce, practic, nu mai reprezintă o flotă.
Cu umor negru, marinarii flotei româneşti au denumit-o „Bermude“, aceasta dispărând „misterios“ într-o zonă localizată într-un triunghi ale cărui vârfuri, numite Tranziţie – Corupţie – Incompetenţă, s-au aflat situate în România anilor ’90.crisana
.
.
O rază de speranţă poate fi iniţiativa Ligii Navale Române, care, în luna mai 2010, a lansat proiectul „Maritima 2010“ pentru readucerea României în clubul ţărilor cu flote înregistrate sub pavilion naţional, iniţiativă susţinută de Ministerul Transporturilor, Camera de Comerţ, Industrie, Navigaţie şi Agricultură Constanţa, companiile de navigaţie, de crewing şi de agenturare, Sindicatul Liber al Navigatorilor şi instituţiile de învăţământ marinăresc.lnr
bazias31.
1. Cf. specialiştilor englezi, flota României era a 4-a din lume la acea dată; potrivit altor clasamente şi opinii, flota românească era a 9-a sau a 10-a din lume.
2. Din total, 105 unităţi navale erau scoase din exploatare pentru reparaţii sau casare, iar 47,6% ridicau probleme de retehnologizare.
3. Cf. documentului „Organizarea, starea tehnică şi exploatarea flotei maritime în perioada 1990-1996“, emis în septembrie 1997 de Ministerul Transporturilor.

Romica Danila
Am avut: flota! In Constanta in anii ’80-’90 erau trei orase: unul pe uscat, unul era santierul naval, si-al treilea era zona de ancoraj din estul Cazinoului,unde ancorau navele asteptandu-si randul la incarcare sau descarcare, se lucrau 24 ore pe zi,…noaptea era mirific sa vezi, sa admiri luminile multicolore ale celor trei orase, seara era veselie mare, chiar galagie, se distrau si se relaxau marinarii, navalistiii, oamenii din oras, turistii,…A fost ca un vis!!! Noi, atunci eram Romania! Cu vise si sperante!

Nicky Filipas
Nicky Filipas Este adevarat. Rusii sau suparat ca noi am facut nave mari de 150.000 tdw si i-amluat peste picior. Atunci la fund cu ele. Independenta la turci , Unirea la cap Kaliacra.Romania putea fabrica nave pina la 300.000tdw la santierul naval din CT dar trebuiau sa iasa goale prin Bosfor si dardanele pentru ca aveau probleme cu pescajul.
facebook-profile-picture
Albu Danut
Domnule Danila va multumesc pentru comentariul dumneavoastra. Cu emotie imi aduc aminte cand Constanta era un oras infloritor si intr-adevar noaptea era mirifica ca-n Las Vegas cu mii de lumini, avand impresia existentei a trei orase…  din pacate acum, danele sunt goale…  al doilea port ca marime din Europa este “mort”…  in marele port gasesti cherestea pentru export (aurul verde al Romaniei) si fier vechi… 

INCA NAVIGA PE MARILE SI OCEANELE LUMII( 141 ), REBOTEZATE SI NOII PROPIETARI:
DENUMIRE ACTUALAFOSTA DENUMIREARMATORPAVILION
1MizarRisnovSio ShippingAdzerbaijan1
2Bai An 5TeliucDalian Jifa BohaiChina
3Bao Yue DaBaia de CrisHTM ShippingChina
4Brave JLBechetNascoChina
5Chang NiGiurgiuMingdong Funing InvestmentChina
6Chun JiangDragomirestiGreatsources ShippingChina
7Danning PrincessBaia NouaCosco ShanghaiChina
8Frank ZhejiangBaraoltZosco ZhejiangChina
9Friendly ZhejiangBasarabiZosco ZhejiangChina
10Graceful ZhejiangBorceaZosco ZhejiangChina
11Great ZhejiangBaneasaZosco ZhejiangChina
12Green ZhejiangBanisorZosco ZhejiangChina
13Hai XiBarbosiGuo Hang ShippingChina
14He XinSarmizegetusaSinotrans DalianChina
15Hebei DiligenceBaia de FierHoscoChina
16Hebei pressBaia De AriesHoscoChina
17HK Deqin 201AlbestiShanghai DeqinChina
18Lan Hai Chuang XinBaia SprieGuangdong Lanhai ShippingChina
19Mei Shan Gang 9Vulcana BaiZhejiang DaisanChina
20New VegaLerestiDalian All Star ShipsChina
21Xin He Shi BaPiatra OltQingdao ShippingChina
22Xin Tong YangMoreniFujiyan ShippingChina21
23MereaBorsaBulcom LtdCipru
24PetrolinaCaracalColumbia ShipmanagementCipru
25Sakalas ICiucasPennyluck ShippingCipru3
26Daebo AceNucetDaebo Shipping COCoreea de Sud
27Goryo 6 HoBalotaHyundai EngineeringCoreea de Sud2
28East pressBazias 1press ShippingDanemarca
29LodbrogTuzlaAlcatel Submarine NetworkDanemarca2
30Al EsraaTurnu MagureleFederal ArabEgipt
31Egy LinkAmaraNational ShippingEgipt
32Fast IndependenceTutovaDemlineEgipt3
33Silver MoonPerisABC maritimeElvetia1
34AboudiFirizaOsman Shiping LLCEm. Arabe Unite
35Al DhafrahBazias 8AdnatcoEm. Arabe Unite
36Al RuwaisBazias 6AdnatcoEm. Arabe Unite
37AlmezaanTarcauBiyat InternationalEm. Arabe Unite
38QSM CoasterPalasQawareb ShipmanagementEm. Arabe Unite
39Saad IIISousaSaad Steel ConstructionEm. Arabe Unite
40VictoriaSascutMarwan ShippingEm. Arabe Unite7
41HoburgenBazias 5LillgaardFinlanda1
42Pioneer SeaAlexandriaInterunity Management CorpGreacia
43AndromedaGura AriesuluiTristar managementGrecia
44AvraBorzestiGood Faith ShippingGrecia
45Blue RidgePolar VIEastwind Hellas SAGrecia
46EftihiaGura HumoruluiTristar ManagementGrecia
47Grand MirsinidiDecembrieStamford navigationGrecia
48LaraDimbovitaTassos ShippingGrecia
49NattyBobilnaGood Faith ShippingGrecia
50OzarkPolar VEastwind HellasGrecia
51PaganeBuhusiBulcom LtdGrecia
52PolarOlteniaNew Shipping LtdGrecia
53Proton IBacestiMerchant MarineGrecia
54Saint MaryTicleniNortech ShippingGrecia
55Sea CoralCarbunestiOverseas marineGrecia
56Smart IBujoreniGood faith ShippingGrecia
57Star BGrozavestiBaru KahaGrecia
58Star HeroPaceaNew Shipping LtdGrecia
59VigourOvidiuPolembros ShippingGrecia
60Vinashin MetalTurceniTramp MTMEGrecia19
61NadiaAlbaBlue Sparrow ShippingInsulele Marshall1
62IanukTroianuMartinoli ConsultingItalia1
63AngoraVilceaConsolidated BulkLiban
64HummerGorgovaConsolidated BulkLiban2
65SaveSaveniMur InternationalLibia1
66Amber VitaCotestiAlpha ShippingLituania1
67Tuah SariCostestiTuah TankersMalaezia1
68AiudAiudC. Shell NavigationPanama
69Celmera 1Tirgu SecuiescCelmera Nav IncPanama
70Princess KBradPrincess K navigationPanama3
71AlbatrosDejA.N. Mircea Cel BatranROMANIA
72ArisSatu MareCosenaROMANIA
73Claudia CTecuciMihei ShippingRomania
74EforieEforieSn CFR,ROMANIA
75FateTulceaMihei ShippingRomania
76Golden AriesNicorestiRomanian MaritimeRomania
77GramostiPaltinisSammarina ShippingRomania
78Histria CrownBiruintaHistria  ShipmanagementRomania
79Histria DiamondTeleajenHistria  ShipmanagementRomania
80Histria OnyxTurnu SeverinHistria ShipmanagementRomania
81Histria TopazBucsaniHistria ShipmanagementRomania
82MangaliaMangaliaSn CFR,ROMANIA
83Mare NigrumSomesGecomar,ROMANIA
84Maria CCalugareniRomanian maritimeRomania
85PaicoPlatarestiSammarina ShippingRomania
86SancrisBusteniRomanian maritimeRomania
87SanhopeHorezuRomanian MaritimeRomania
88SeaqueenTituMihei ShippingRomania
89Stella MMoinestiRomanian MaritimeRomania
90SusieHusiCosenaROMANIA20
91DylanZimniceaBaikal ShippingRusia
92Igor BelianskiTelegaNova ShippingRusia
93Volgograd CityZlatnaVolgotankerRusia3
94Baltic AceCimpinaSamta ShipmanagementSingapore
95HulderBraziThome ShipmanagementSingapore
96Nautica MuarArgesEpic Ship ManagementSingapore3
97Haj MoneirMediasUnimarine managementSiria
98MaximosCaransebesTabalo R.A.Siria
99Mohamad HFrasinPhoenicia maritimeSiria
100HajerMacinSIFNSiria
101Iman TTusnadTartous ShippingSiria
102Marwan HFlorestiPhoenicia maritimeSiria
103Omar al FaroukDraganestiOticoSiria
104Ranim BTirnaveniRasha ShippingSiria
105VenusHirsovaZahra MaritimeSiria9
106Elena BBazias 2Boluda GrupoSpania1
107GolinaSegarceaPolymok ShippingSt. Vincent1
108HansalandBazias 7DOL navigatorSuedia1
109Ali BeyToplitaDeniz FeneriTurcia
110ArasGaiestiBora DenizcilikTurcia
111BehiceRimnicu SaratFurtrans DenizcilikTurcia
112Cem PioneerIlfovSea Pioneer DenizcilikTurcia
113Ceren UrkmezPosadaFurtrans DenizcilikTurcia
114ClipperMircestiCihan DenizcilikTurcia
115Deren PioneerGovoraSea Pioneer DenizcilikTurcia
116ErgulHistriaErmar DenizcilikTurcia
117ImbatBirnovaBora DenizcilikTurcia
118K. NicolasFrunzanestiSea Pioneer DenizcilikTurcia
119KianaFeldioaraSea Pioneer DenizcilikTurcia
120MistralOdobestiBora DenizcilikTurcia
121Nazmi CMedgidiaCanbaz DenizcilikTurcia
122Oasis WestTirgu LapusGulnak denizcilikTurcia
123Orhan AyanogluGostinuAsli DenizTurcia
124RoyalRiureniBora DenizcilikTurcia
125Turgut UstaTohaniYagmur DenizTurcia
126Yasar kaptan IIAzugaArzu DenizcilikTurcia
127Yasar Kaptan IIISadovaArzu DenizcilikTurcia19
128DanielaCimpia TurziiPic Shipping LTDUcraina
129NewfaneReghinDiamant CoUcraina
130NikaHagieniPic ShippingUcraina
131Svyataya AleksandraTirgu FrumosFedcom ShippingUcraina
132ToulonFoisorVernon ShippingUcraina
133VikkiCostinestiPic ShippingUcraina6
134CervineBazias 4DART LineUK
135CyclopusTeleormanIMMS LondonUK
136Halima KFilioaraIMMS LondonUK
137Lady BanaTirgu NeamtIMMS LondonUK
138Moon LightSolcaIMMS LondonUK
139PhocineBazias 3Dart LineUK
140ShingalFilaretIMMS LondonUK7
141AmadeoNavodariRavenscroft Ship managementUSA
142KimberlyBailestiEastmark Accociates IncUSA2


0 comentarii:

Trimiteți un comentariu

Share

Twitter Delicious Facebook Digg Stumbleupon Favorites More